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（来源：张湧说财经）
伙伴们，大家好！
2026年9月，小鹏、理想、小米密集宣布，在宁德时代以外，寻找第二、三家电池供应商，或者走自研电池道路。
其中理想出资26.5亿增资欣旺达；
小鹏宣布主导电池整包开发；
小米公布“龙甲电池”合作，由小米主导产品和电池包设计，与中创新航、欣旺达合作供应电芯。
这些动作的核心就一点：希望摆脱对宁德时代电池的高度依赖，提升采购议价权，解决车企成本的压力。
并没有网上传播的所谓“联合抵制”或“去宁德化”一说。
“抵制”属于非市场化手段，缺乏正当性，同时暗示车企和电池厂之间的对立；
而车企主动拓宽电池的供应渠道，是正常的经营策略，市场化行为。
不论用什么词语来描述当下车企和电池厂之间的关系，都掩盖不了当下车企难盈利的困局。
01
2026年上半年，15家主流上市车企合计净利润210.48亿。
而同期宁德时代归母净利432.84亿，是15家车企合起来的一倍多。
表面上看，大头都被宁德时代赚走了。
但如果各家车企有宁王之外别的选择，早就那么做了。
说明宁德时代的不可替代性仍然很强。
一些车企虽然在引入二线供应商，但是更多是应用在中低端的车型当中，高端车型很多仍然在采用宁王的电池。
2026年上半年，大约每两辆电动乘用车里，就有一块装的是宁德时代的电池。
2025年，从各家车企对宁王的依赖度来看，最高的是赛力斯接近100%，理想、长安大约80%，小米、特斯拉大约70%，蔚来大约60%的电池，都来自宁德时代。
宁德时代的护城河，并不仅仅是价格，而是它能同时满足车企对性能、安全、交付量等的需求。
电池和其他零部件的区别是，车企不论主观还是客观，都不太会为了价格，妥协品质和安全。
02
目前，宁德时代虽然是一家ToB的企业，也就是主要服务企业客户；
但是在C端购车消费者心目中，也逐渐建立起了一定的品牌认知。
宁德时代是短视频时代的赢家。
在短视频平台，有大量给宁德时代电池提供正面宣传的内容。
逐渐占领了消费者的心智，构建了品牌护城河。
面对这种情况，很多车企在发布新车时，会把搭载宁德时代电池，作为卖点；
比如一般汽车都用电量来区分高低不同的版本，比如60度标准续航，100度长续航；
而埃安就推出了“530宁德版”的车型，用电池品牌来区分车型。
哪怕是在二手车市场，搭载宁德时代电池的车，卖得也是更快，价格更高。
购买燃油车的人，多数并不一定在意某个零配件是某个特定的品牌；
但是电车则不同，电池占整车制造成本的35%~40%。
尤其是前几年，电池自燃的话题在网上非常火，所以很多人购买电池的核心关注点，就是电池安不安全。
这其实间接帮助宁德时代巩固了自己的地位。
车企走供应链多元化，核心出发点是利润；
但是电池作为安全的核心载体之一，消费者很难为了价格而妥协安全。
从这一点来看，动力电池这一品类，更能做出品牌溢价，这在投资上是个很难得的优点。
03
站在更宏观的角度，上升到国家战略来说：
一个宁王的供应链价值，远大于某一两家车企的价值。
国内推行新能源，并且在全世界推广新能源，这是一个大的战略方向，而宁德时代就是这个战略的核心支点之一。
目前全球的主要车企，都在推进电动化，宁德时代作为全球电池供应链的龙头，战略意义巨大。
宁王要面对的竞争，不光是国内的电池厂，而是来自世界电池厂的竞争。
比如LG、松下、SK On等。
2026年1-7月，中国以外市场的动力电池份额，宁德时代是34%，LG新能源16.3%，比亚迪10.6%，松下8.3%……
在国际市场上，中国供应链有一定的优势，但仍然有很大的提升空间，远没有到可以沾沾自喜的阶段。
美国汽车2026年全球零部件百强榜中，宁王排全球第三；中国共有17家企业上榜，数量是全球第二。
在对外竞争中，一个更为合理的策略是让龙头更强，而不是在内部搞平均主义。
所以目前来看，拥护龙头是一个相对主流的叙事。
“去宁德化”，本质是国内车企低价竞争，开始向上游的电池传导。
如果中国车企内卷的这把火，也烧到宁王身上，那么受伤的是中国整个产业链，和在新能源时代的话语权。
04
哪怕宁王降价，也不一定不能解决车圈价格内卷的问题；
如果当下车圈的内卷式竞争格局不改变，那么宁王降价省下来的成本，会继续被车企用来降车价。
车圈价格内卷的核心在于出清慢，很多车企没有利润，纯靠背后的投资吊着一口气。
2026年上半年，整车制造环节的平均利润率仅为1.5%，创近十年新低。
车企自研电池这条路，目前来看，也是要打很多问号。
从结果来看，如果谁家都可以自研电池的话，那么现在不需要喊“去宁德化”，宁德时代也不会占据国内一半的市场份额。
就是因为生产电池需要巨大的投资，是资本、技术人才高度密集的行业。
不是建厂买设备就有竞争力。
大规模的制造能力，决定了电池的稳定性和成本，是宁德时代的护城河所在，这个不是短时间内就能撼动的。
多数车企说是要自研电池，多半停留在电池包系统集成上，类似于最后的组装环节。
如果所有车企都一股脑涌入电池制造领域，那大概率又是一场低水平重复建设，最终随着市场的矫正，还是会跑出一个龙头来。
市场向龙头集中其实是自然而然、顺流而下的，龙头的出现，本身就是市场发展的结果；
但是现在如果要去龙头，朝多元化发展，则是逆着市场来的，大概率很难；
很多二线小厂的电池，因为质量问题爆出来很多安全、召回事件，都是多元化的来时路；
如果各家车企真的要大规模走自研这条路，那么类似的剧情还得再走一遍。